Schengen kao trgovinsko-ekonomska prilika za granične jedinice lokalne i područne samouprave Republike Hrvatske

Početak 2023. godine za Hrvatsku predstavlja prekretnicu koja se očituje u dva značajna makropolitička događaja koja će radikalno izmijeniti život i poslovanje: ulazak u Schengensku zonu te ulazak u Eurozonu.

I dok se oko ulaska u Eurozonu s prvim danom 2023. godine već dugoročno znaju ekonomski benefiti, ulazak u Schengensku zonu je mnogo manje popraćen u javnosti te su promakle  prednosti, i mogući nedostaci, za Republiku Hrvatsku u domaćem, regionalnom i širem međunarodnom kontekstu. To se posebice odnosi na pogranična područja, odnosno općine koje tvore granicu Hrvatske s državama ne-članicama Europske unije kao što su Bosna i Hercegovina, Srbija i Crna Gora. Budući da navedena područja uskoro postaju i službena vanjska, „tvrda granica“ Europske unije, kao važan aspekt ulaska u Schengen se nameće pitanje prednosti i prilika koje taj događaj čini, uz poseban naglasak na gospodarske perspektive koje se otvaraju takvim županijama.

Što je Schengen?

Jednostavno rečeno, Schengenski prostor je naziv za područje koje obuhvaća 26+3 europske države, 22 zemlje članice EU te 4 pridružene članice koje su okupljene u EFTA udruženje, kao i 3 mikrodržave koje su de facto pridružene članice zbog logističkih i praktičnih razloga, na kojemu je službeno ukinuto korištenje putovnica i ostalih oblika granične kontrole.  Time se omogućuje slobodan protok ljudi, roba, kapitala i rada bez dodatnih financijskih penala i carina koje su tradicionalno uobičajena stavka međudržavnih odnosa. U zamjenu za slobodan protok između država članica prostora, na vanjskim granicama se uspostavlja stroži režim ulaska u Schengenski prostor, najčešće pojačanom policijskom graničnom kontrolom za državljane koji nisu iz država potpisnica. Unutarnje granice se povremeno mogu povratiti, kao što je bio slučaj tijekom migrantske krize 2015. godine te pandemije COVID-19 tijekom perioda od 2020. do 2021. godine, ali je uvijek riječ o privremenim mjerama kojima se nastoji razriješiti neki hitni ili opasni problem.

Schengen i trgovina, logistika te promet

Prema određenim ekonomskim izračunima, procjena koristi Schengenskog područja za zemlje članice područja se kreće između 0,42 i 1,59% smanjenja ukupne cijene trgovine, ovisno o položaju, geografiji i partnerima pojedinih zemalja. Tome treba dodati da je korist veća za granične države poput Portugala, Poljske i Finske, a nešto manja za države u središtu poput Švicarske i Austrije. Nadalje, procjene direktne koristi za dvije države članice koje međusobno trguju se kreću oko porasta od 0,1% godišnje, uz dodatnih 0,1% porasta za godišnje povećanje migracija od otprilike 1%, dok micanje graničnih kontrola i prepreka rezultira u smanjenju carina za 0,7% , a što pak, dodatno raste u sferi višedržavnog transporta između više od dvije države, posebice u sektoru kamionskog prijevoza dobara i roba.

U kontekstu pograničnih država članica zone, Hrvatskoj je možda najinteresantniji primjer Poljske, zbog sličnog povijesno-kulturnog naslijeđa, pozicije na vanjskoj granici područja te strukture država s kojima graniči, budući da je Poljska u Schengenskoj zoni postala glavnja vanjska granica za trgovinsku razmjenu s Ukrajinom i Rusijom. Na isti način Hrvatska postaje glavna vanjska granica za trgovinsku razmjenu potencijalno s Turskom, te Srbijom i Bosnom i Hercegovinom. Službeni ekonomski pokazatelji za Poljsku pokazuju kako je otprilike 74% izvozne trgovine, odnosno 67% uvozne, vezano uz robe i dobra koja cirkuliraju među članicama EU i Schengena, uz manji, ali ne i nezanemariv, postotak trgovine vezan uz Ukrajinu, Rusiju i Kinu, budući da Poljska također služi kao prva Schengenska granica za sva dobra s Dalekog Istoka koja ne dolaze vodenim putevima. Zbog svoje specifične pozicije na vanjskoj granici i karaktera trgovine koja se primarno odvija između više članica Schengenskog područja, Poljska uživa jedan od najvećih kumulativnih postotnih porasta u pojeftinjenju trgovine.  Riječ je o otprilike 0,9%  pojeftinjenja za dobra i za usluge prema izračunima 2011. godine, uz tendenciju rasta s intenziviranjem suradnje i udaljenošću krajnjeg cilja trgovinske rute: prema Portugalu cijena trgovine opada za 2,8%, prema Njemačkoj se ušteda smanjuje za malo više od pola posto.

Hrvatska bilježi slične pokazatelje kao Poljska kada su u pitanju trgovinski partneri, sa 68% izvoza prema zemljama članicama EU i Schengena te oko 80% uvoza roba iz istih država partnera. Sukladno dosadašnjoj praksi i ekonomskim trendovima, realno je očekivati slično postotno smanjivanje cijene trgovine prema najvećim partnerima. Posebno važan aspekt postaje i trgovina država koje nisu članice Schengena, ali će svoj prijevoz robe obavljati preko hrvatske granice. Oni, naime, mogu očekivati dodatne pogodnosti pada cijene trgovine jer će ulaskom RH u Schengen plaćati samo carinu za ulazak u RH, a ne kao dosad i za prelazak u Mađarsku ili Sloveniju te će im putovanje po cijeloj EU biti neizmjerno olakšano.

Olakšanje transporta predstavlja i zanimljivu priliku za jedinice lokalne samouprave u privlačenju velikih stranih prijevoznika na svoje područje, posebice ako postoji opcija izgradnje velikih logističkih centara koji će služiti kao svojevrsni hub za daljnju koordinaciju trgovine prema ostatku Europe.

Logistički centri, kao i potencijalni fulfillment centri velikih kompanija orijentiranih na internetsku narudžbu stoga postaju važan aspekt u promišljanju novih granica RH i trgovinsko-ekonomskih prilika koje se moraju iskoristiti za uspješan razvoj jedinica lokalne samouprave. Prije svega, ono što se nameće kao glavni uvjet takvog razvoja je postojanje velikih prometnica i europskih koridora u neposrednoj blizini granice i JLS-ova koji povezuju Hrvatsku s ostalim državama Schengena. Stoga, oni JLS-ovi koji su u blizini koridora poput E65 i E70 ili barem imaju dobru prometnu povezanost s istima se nameću kao glavni pretendenti na poziciju novog logističkog čvorišta. Veliki plus je svakako i blizina međunarodnih željezničkih linija te terminala koji mogu podnijeti znatne količine trgovinskog tereta koji će se prevoziti dalje u EU. Naravno, isto podrazumijeva i razvijenu lokalnu prometnu mrežu koja može zaobići glavna naselja te se izravno priključivati na autoceste i koridore bez opasnosti za građane općina i gradova u blizini. Posebice se to ističe za kamionski prijevoz koji će zbog svoje gustoće i karaktera tereta morati imati organizirane posebne rute koje ne ugrožavaju svakodnevni život JLS-a. Dugotrajan prijevoz će primorati vozače na redovite odmore sukladno europskim regulativama, pa se kao dodatna vrijednost pri uspostavi logističkih centara svakako nameće i izgradnja  sadržaja za vozače i vozila, poput restorana i odmorišta te autoservisa.

Sami logistički centri se mogu planirati na mnogo načina, ali generalno se kao najbolji primjeri uzimaju intermodalni centri koji povezuju niz različitih oblika prijevoza u jednom središtu te su dovoljno veliki da omogućuju slobodan protok robe bez stvaranja uskih grla i zastoja prometa. U pravilu, svaki logistički centar bi trebao imati osnovne uvjete i infrastrukturu za skladištenje i pretovar te sortiranje roba pa stoga zahtijeva površinom veliki prostor s preciznom namjenom. Postojanje uhodanih logističkih centara ili barem poslovnih zona će JLS-ovima svakako olakšati period tranzicije te će im poslužiti kao dobra početna točka koju će kroz praksu nadograđivati i razvijati. Ukoliko je gradnja velikih logističkih centara za JLS neisplativa ili fizički nemoguća zbog niza faktora, uvijek preostaje opcija građenja manjih logističkih centara s uskom specijalizacijom za određeni tip robe. Iako ekonomski učinci možda neće biti toliko izraženi, specijalizacija može pridonijeti stvaranju posebnog trgovinskog identiteta JLS-a, što se onda očituje i u porastu potražnje za uslugama takvih centara, budući da njihova specijalizacija podrazumijeva nabavu specifične opreme koja može kvalitetno čuvati određene vrste dobara.

 

Schengen za pogranična područja te njegove prednosti i prilike

Kao što je prethodno naglašeno, ekonomske dobrobiti Schengena se u pravilu najjasnije očituju u državama/regijama koje se nalaze na vanjskim granicama Schengena, posebice ako je uobičajeno riječ o područjima koja nisu finalna stanica transporta, već služe kao usputne stanice na putu. Velika prednost, koja je dijelom i razlog ove ekonomske projekcije, nalazi se u činjenici da se po ulasku u graničnu državu svi putnici, robe i dobra iz trećih zemalja mogu slobodno kretati po cijeloj EU, što čini ekonomsku računicu planiranja transporta mnogo jednostavnijom.

Primjerice, nakon ulaska RH u Schengen, kamioni koji u tranzitu do druge države članice će  platiti samo jednu carinu, onu na granici RH sa BIH, Srbijom ili Crnom Gorom, dok se carina na granici RH sa Mađarskom ili Slovenijom ukida. Uz to, ustaljena je i praksa davanja specijalnog statusa vanjskim granicama od interesa, poput granice Mađarske s Ukrajinom ili Rumunjske s Moldavijom, čime se olakšava prijelaz granice za građane iz država ne-članica s kojima je potpisan sporazum o posebnom statusu. Načelni sporazum između Hrvatske i BIH je već potpisan, ali se tek očekuje njegova ratifikacija po ulasku RH u Schengen.

Nadalje, granična područja zaprimaju posebni status i po pitanju policijskih i graničnih kontrola, budući da je ojačanje nove vanjske granice obaveza koju će RH preuzeti u narednom razdoblju. Nadzor nad granicama se temelji na Schengenskom informacijskom sustavu, SIS, koji bilježi pojedince koji nemaju pravo ulaska u Schengenski sustav, kao i popis predmeta koji su nestali ili su ukradeni, kako bi se osiguralo provođenje vladavine prava i sigurnosti. Najveći pak aspekt kontrole vanjskih granica se očituje o radikalnoj izmjeni funkcioniranja graničnih kontrola i arhitekturi graničnih prijelaza. Naime, ukidanje dijela graničnih prijelaza s državama članicama Schengena će se provesti kako bi se policijske snage, u suradnji s FRONTEX-om, fokusirale na nekoliko glavnih čvorišta na vanjskim graničnim prijelazima i time osigurao kvalitetniji i detaljniji pregled osoba i vozila koja ulaze u Schengen.  Također, značajno će biti i prilagoditi prometnu infrastrukturu na graničnim ulazima, u skladu s nekim dobrim praksama sa sjeveroistoka Schengenske zone, kako bi se osigurao nesmetan protok putnika i roba za one koji posjeduju državljanstva uključenih zemalja Schengena, ali i kako bi se smanjile moguće gužve za ostale putnike.

Poseban status povlači i određene prednosti i prilike koje će se javiti po uspostavi vanjskih granica, a na koje će pogranične jedinice lokalne i regionalne samouprave morati brzo odgovoriti ako žele u punini iskoristiti razvojne potencijale koji im se pružaju. Prije svega, najveća prednost u komparativnoj perspektivi izvire upravo iz pogranične pozicije, zbog čega će se značajan dio tranzita robe i dobara iz trećih zemalja odvijati upravo preko tog područja. Uz pojačan tranzitni promet i olakšan ulaz u ostale države članice Schengenskog prostora, postoji značajna šansa da će narasti potreba prijevoznika da pogranična područja koriste kao određene logističke centre u kojima će se vršiti sortiranje i pretovar roba za daljnji transport. Naravno, ovo podrazumijeva i postojanje razvijene infrastrukture za takve aktivnosti, zbog čega se u prednosti mogu naći oni JLP(R)S-ovi koji imaju već razgranatu logističko-distributivnu mrežu i infrastrukturu, kao i oni koji u što skorijem roku krenu u razvijanje takvih centara.

Struktura uobičajene trgovinske mreže Hrvatske sa susjednim i udaljenim državama pokazuje da će se kopnena trgovina vjerojatno i dalje provoditi preko istočnih i sjeverno-istočnih granica, područje granice s Bosnom i Hercegovinom i Srbijom primarno u dijelu slavonskih županija i Sisačko-moslavačke županije, uz pretpostavku pojačanog prometa prema Rijeci i Pločama na obali zbog njihove nove geostrateške uloge pomorskih luka najbližih Mađarskoj i Sloveniji, a uz veliki pozitivni aspekt dosadašnje razvijenosti i prakse tih luka. Zbog takve slike kopnene trgovine, pretpostavka je da će područja koja imaju razvučenu granicu s BIH i Srbijom morati podnijeti veliki trgovinski i logistički teret te će u takvim županijama biti najizraženija potreba razvoja nove infrastrukture. Nova infrastruktura, koja će se ponajprije ogledati u vidu logističko-distributivnih centara, može biti holističkog pristupa putem velikih intermodalnih terminala koji zaprimaju sve vrste robe, ali isto tako može poprimiti karakter usko specijaliziranih područja za skladištenje određene robe u najboljim mogućim uvjetima. Primjer na koji bi se moglo ugledati je Poljska koja ima razvijene specijalizirane logističke centre na granici s Ukrajinom, fokusirane isključivo na skladištenje hrane za daljnji transport bez gubitka kvalitete.

Primjeri dobre prakse u Europi: razvitak logističkih centara

Sasvim je izgledno da će pogranična područja postati nova čvorišta europske trgovine između EU i država Balkana i Bliskog Istoka zbog svojeg specifičnog položaja. Mogućnost otvaranja prenoćišta za vozače koji će čekati pretovar, pakiranje i slaganje prijevozne robe će svakako biti prednost o kojoj će prijevoznici razmišljati pri odabiru najpogodnijeg centra. Primjer dobre prakse bi svakako mogao biti logistički centar Graz u Austriji koji se nalazi u blizini koridora TEN-T na Baltičko-Jadranskoj osi, koji osim mogućnosti zapremanja oko 2.000 kontejnera odjednom na cca 33.000 metara kvadratnih, od ukupno cca 500.000 metara kvadratnih ukupne površine zone zajedno s ubrojenim površinama za urede i intermodalne terminale, nudi i benzinske crpke, autoservise i restorane za vozače, uz poseban sigurnosni sustav kojim se osigurava zaštita osoba i robe. Logistički centar Graz predstavlja holistički model takvog centra koji nudi prijevoznicima potpunu uslugu čime smanjuje njihove popratne troškove i osigurava im sposobnost fokusiranja isključivo na zadani posao te bi trebao poslužiti kao ideal tip budućih sličnih centara u Hrvatskoj, posebice na područjima koja su blizu glavnih autocesta prema zapadu Europe. Kao dobar primjer može poslužiti i Interporto Bologna, talijanski logistički centar koji pokriva čak 4.200.000 metara kvadratnih ukupne ograđene površine, a osim 3 intermodalna terminala i 415.000 metara kvadratnih skladišta s krovom je iznimno važan i zbog položaja na čvorištu desetak željezničkih linija koje se granaju po cijeloj Europi, čak i prema luci u Duisbrugu u Njemačkoj. Također, važnu ulogu u njegovoj razvijenosti imaju i popratni sadržaji, koji osim benzinskih stanica i restorana uključuju i potpuni sustav radionica za popravke vozila, što uvelike smanjuje operativne troškove prijevoznika i smanjuje šansu za iznenadan prestanak rada vozila i posljedična kašnjenja u isporuci.

Vrativši se na Poljsku kao najeklatantniji primjer uspjeha u uspostavi pograničnog režima, moguće je pronaći niz dobrih praksi koje bi bile od interesa za RH u bliskoj budućnost. Prije svega, geografsko-prometni uvjeti u Poljskoj su slični području RH koje se ne nalazi na moru, te se stoga preko 95% poljske trgovine odvija isključivo kopnenim putem, od čega se 85% odvija cestama, a ostatak željeznicom. Takva struktura je uvjetovala pozicioniranje logističkih centara u blizini velikih prometnica i europskih prometnih koridora, posebice u područjima koja su čvorišta sa željezničkim prometom. Blizina Rusije i Ukrajine, kao i izravni kontakt s kineskom trgovinom, je uvjetovala da čak 23% europske kopnene trgovine na neki način prolazi kroz poljski teritorij, što je čini najvažnijom državom članicom EU u tom području. Zbog svoje uloge u europskoj trgovini, Poljska je razvila niz međusobno povezanih logističkih centara koji se nalaze diljem poljskog teritorija na europskom koridoru 30, E30 je ruta Irska-Nizozemska-Njemačka-Poljska-Rusija, a čije se čvorište nalazi u Lodzu. Važnost transporta i logističko-distributivne dimenzije trgovine u Poljskoj se očituje i u nizu strateških dokumenata koji uređuju razvoj logistike, prometnica i održivog razvoja te suradnjama s okolnim državama u uspostavljanju zajedničkih koridora. Veliki broj manjih logističkih centara se nalazi u blizini glavnih graničnih prijelaza s Ukrajinom i Bjelorusijom te služi sortiranju i slaganju robe za daljnji prijevoz prema Lodzu i Gliwici te glavnim europskim prometnicama. Zbog karaktera Ukrajine kao jedne od najvažnijih europskih izvoznica hrane prema EU, dio logističkih centara uz samu granicu se specijalizirao za skladištenje i transport hrane, što uključuje i jedan od najvećih kompleksa hladnjača za industrijsko skladištenje hrane u cijeloj Europi, kao i poseban fokus na centre za skladištenje žita s razvijenom sustavom silosa.

Završni savjeti i upute

Ulaska u Schengen se dakle ne treba bojati, jer pruža jedinstvenu priliku za gospodarski rast i napredak u području trgovine i turizma, kao i priliku za ponovno profiliranje jedinica lokalne i područne samouprave u smjeru tranzitnih područja s jakom logističko-distributivnom dimenzijom za globalni prijevoz roba i dobara te jačanje prekograničnih odnosa sa susjednim državama u svrhu produbljivanja postojeće i stvaranja nove suradnje i prijateljstava.

Ono što se nameće kao ključ uspješnog korištenja svih prednosti koje Schengen nudi pograničnim područjima je brzo i precizno djelovanje po pitanju pripreme terena za uspostavu novih sadržaja što se primarno dotiče pribavljanja sve potrebne dokumentacije, ali i stvaranja jasne vizije budućnosti te koncipiranja razvoja. U prednosti će svakako biti one općine i gradovi koji imaju već predviđeni prostor za novu infrastrukturu, poput poduzetničkih zona koje mogu podnijeti otvaranje novih logističkih centara ili su dovoljno fleksibilne da se brzo prilagode. Istovremeno, ne treba zaboraviti ni dimenziju prekogranične suradnje koja će se sigurno dodatno intenzivirati i produbiti kroz postepeni razvoj novih praksi po uspostavi Schengenskog režima.

Robert Mihaljinec, mag.pol.

Stručnjak za pripremu i provedbu EU projekata

Zadnje novosti